header-contact
+48 698 008 007 kontakt@bezhalogenowe.pl
Koszyk
Norma PN-EN 45545
PN‑EN 45545 to europejska norma kolejowa dotycząca ochrony przeciwpożarowej w pojazdach szynowych, stanowiąca fundament bezpieczeństwa pożarowego w transporcie kolejowym. Głównym celem jest zapewnienie najwyższego poziomu bezpieczeństwa pasażerów i personelu poprzez precyzyjną regulację doboru materiałów oraz komponentów stosowanych wewnątrz i na zewnątrz taboru kolejowego. Innymi słowy, każdy element pociągu - od siedzeń i paneli ściennych po kable czy uszczelki - powinien być zaprojektowany z myślą o minimalizacji ryzyka pożaru i jego skutków.
Powstała w wyniku wieloletnich prac i współpracy międzynarodowej, a jej ustanowienie miało na celu ujednolicenie rozproszonych dotychczas przepisów krajowych w całej Europie.
Norma EN 45545 (w Polsce oznaczona jako PN‑EN 45545) została oficjalnie opublikowana w 2013 roku, a po kilkuletnim okresie przejściowym stała się obowiązkowym standardem na terenie Unii Europejskiej od roku 2016. Zastąpiła wcześniejsze krajowe normy przeciwpożarowe obowiązujące w sektorze kolejowym, co doprowadziło do ujednolicenia wymagań we wszystkich państwach UE. Dzięki temu znacząco podniesiono poziom bezpieczeństwa pożarowego na europejskich kolejach, zapewniając pasażerom i obsłudze porównywalny standard ochrony niezależnie od kraju produkcji czy eksploatacji taboru.
Składa się z siedmiu części obejmujących różne aspekty ochrony przeciwpożarowej - od postanowień ogólnych i klasyfikacji, przez wymagania dla materiałów i barier ogniowych, po systemy wykrywania pożaru i środki ewakuacyjne. Tak kompleksowe podejście sprawia, że norma ta jest dziś nieodzownym elementem nowoczesnego kolejnictwa, gwarantującym spójne i skuteczne zasady bezpieczeństwa pożarowego w całej branży.
Zastosowanie w różnych branżach
Kolejnictwo i transport publiczny. Norma PN‑EN 45545 znajduje zastosowanie przede wszystkim w branży kolejowej, obejmując swoim zakresem wszystkie pojazdy szynowe przeznaczone do przewozu osób - m.in. pociągi dalekobieżne i regionalne, lokomotywy z wagonami pasażerskimi, a także składy metra, tramwaje czy pociągi podmiejskie. Po wejściu normy w życie producenci taboru kolejowego oraz ich dostawcy muszą dobierać materiały spełniające wymagania PN‑EN 45545 już na etapie projektowania, tak aby nowe pojazdy uzyskały dopuszczenie do eksploatacji.
W praktyce oznacza to, że konstruktorzy pociągów, wagonów, tramwajów itp. oraz producenci wyposażenia (np. foteli, wykładzin, paneli ściennych, okablowania, urządzeń elektrycznych) uwzględniają wymagania tej normy w swoich specyfikacjach - np. wybierając tworzywo na obudowę lampy czy tkaninę tapicerską, sprawdzają czy posiada ono certyfikat zgodności z PN‑EN 45545 na odpowiednim poziomie zagrożenia pożarowego (HL).
W konsekwencji norma ta stała się standardem projektowym w kolejnictwie - niezbędnym do spełnienia wymogiem we wszystkich nowych pojazdach szynowych, zarówno w dalekobieżnych składach dużych prędkości, jak i w jednostkach miejskiego transportu publicznego (metro, tramwaj itp.). Jej stosowanie przekłada się bezpośrednio na poprawę bezpieczeństwa pasażerów: ogranicza możliwość szybkiego rozwoju pożaru oraz zmniejsza emisję dymu i toksycznych gazów, co daje więcej czasu na ewakuację w sytuacji zagrożenia.
Inżynieria materiałowa i łańcuch dostaw. Wymagania PN‑EN 45545 wywarły istotny wpływ na branżę inżynierii materiałowej oraz na przemysł dostarczający komponenty dla kolejnictwa. Dostawcy materiałów i podzespołów coraz częściej chwalą się spełnieniem kryteriów tej normy - oferując np. tworzywa oznaczone jako zgodne z poziomem HL3, co odpowiada najwyższym wymaganiom bezpieczeństwa. Dla producentów i wytwórców komponentów inwestycje w opracowanie materiałów trudnopalnych o niskiej emisji dymu stały się koniecznością, ale jednocześnie zwiększają konkurencyjność i zaufanie rynku do ich wyrobów.
Przykładowo, w produkcji kabli i przewodów elektrycznych przeznaczonych do taboru szynowego rozpowszechniło się stosowanie izolacji bezhalogenowych o ograniczonej palności - tak, aby spełnić wymogi normy w zakresie niskiej toksyczności dymu (ograniczona emisja chlorowodoru) i niewielkiego rozprzestrzeniania płomienia. Podobnie producenci elementów z tworzyw sztucznych, pianek tapicerskich, farb czy gumowych uszczelek musieli dostosować swoje receptury (np. poprzez dodatki uniepalniające) do rygorystycznych kryteriów PN‑EN 45545, co stało się istotnym obszarem działań dla inżynierów materiałowych.
Inne obszary przemysłowe. Choć jest normą sektorową dedykowaną pojazdom szynowym, jej wpływ widoczny jest także pośrednio w innych branżach. Wiele metod badawczych stosowanych w tej normie stało się standardem oceny palności materiałów również w sektorach takich jak transport drogowy, elektronika czy budownictwo.
Przykładowo, wykorzystywane w EN 45545 badanie indeksu tlenowego (LOI) czy pomiary zadymienia znajdują zastosowanie przy ocenie materiałów w przemyśle motoryzacyjnym (np. norma FMVSS 302 w autach, czy regulacje UN/ECE R118 dla autobusów), a także przy klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych (Euroklasy według EN 13501). Ponadto część dostawców komponentów kolejowych działa również w innych gałęziach przemysłu - posiadanie przez ich wyrób certyfikatu zgodności z wymaganiami przeciwpożarowymi kolei często stanowi wartość dodaną, świadczącą o wysokim poziomie bezpieczeństwa produktu. Dobrym przykładem są tutaj producenci elektroniki przemysłowej: nawet tak pozornie niezwiązane z pożarem elementy jak płytki obwodów drukowanych (PCB) muszą w pojazdach szynowych spełniać kryteria palności. Firma PROPCB (producent PCB) odnotowała rosnące zapotrzebowanie rynku na elektronikę spełniającą normy kolejowe i przeszła proces certyfikacji swoich płytek pod kątem PN‑EN 45545, aby mogły być one bezpiecznie stosowane w taborze.
Powyższe przykłady pokazują, że norma ta stała się ważnym punktem odniesienia nie tylko dla samego kolejnictwa, ale i dla szerokiego grona poddostawców z różnych dziedzin przemysłu.
Szczegółowe wymagania dotyczące materiałów
Zakres regulacji materiałów. Norma PN‑EN 45545 określa wymagania dotyczące właściwości ogniowych praktycznie wszystkich materiałów i wyrobów stosowanych w pojazdach szynowych - od elementów wyposażenia wnętrza, przez części konstrukcyjne, aż po komponenty systemów elektrycznych i elektronicznych. W specjalnej klasyfikacji normy zdefiniowano 26 (a w najnowszej edycji 2020 - 28) zestawów wymagań oznaczonych symbolami R1 do R26/R28, przypisanych do określonych grup materiałów i ich zastosowań.
Na przykład: R1 dotyczy materiałów wnętrza (powierzchnie poziome i pionowe, np. okładziny ścian i sufitów), R10 - materiałów podłogowych, R17 - siedzeń (tapicerki i pianki), R22 - wewnętrznych elementów i urządzeń elektrycznych, R23 - zewnętrznych elementów elektrycznych, R24 - obwodów drukowanych PCB, itd.. Dla każdej takiej grupy norma precyzuje szczegółowo, jakie testy musi przejść dany materiał i jakie kryteria musi spełnić, aby zostać dopuszczonym do użycia w pojeździe szynowym. Kryteria te zależą od przypisanego tzw. poziomu zagrożenia pożarowego HL (ang. Hazard Level), który jest ustalany na podstawie klasyfikacji pojazdu.
Poziomy zagrożenia pożarowego (HL). PN‑EN 45545 wprowadza trzy poziomy wymagań bezpieczeństwa oznaczone HL1, HL2 i HL3 - od najniższego do najwyższego poziomu ochrony. To, jaki poziom HL musi spełniać dany materiał, zależy od typu i warunków eksploatacji pojazdu, w którym ma zostać użyty. Określa się to poprzez przyporządkowanie pojazdu do tzw. kategorii eksploatacyjnej (związanej z infrastrukturą i warunkami jazdy, np. czy pojazd porusza się w tunelach, czy tylko po otwartym terenie) oraz kategorii konstrukcyjnej (związanej z budową pociągu, np. czy zawiera wagony sypialne, piętrowe itp.).
Kombinacja tych kategorii wyznacza wymagany poziom HL dla całego pojazdu. I tak, dla najmniej ryzykownej konfiguracji - np. pociąg kategorii standardowej (N) kursujący po otwartym terenie, z łatwą ewakuacją (OC1) - wystarczający jest poziom HL1. Z kolei dla najbardziej narażonych przypadków - np. skład z wagonami sypialnymi (S) operujący w długich tunelach, gdzie ewakuacja jest utrudniona (OC4) - wymagany jest poziom HL3.
Pośrednie sytuacje odpowiadają poziomom HL2 lub HL3 zgodnie z matrycą klasyfikacji zawartą w normie. Warto dodać, że materiał, który spełnia najsurowsze kryteria HL3, automatycznie spełnia też wymagania niższych klas HL2 i HL1 - oznacza to, iż stosowanie komponentów zakwalifikowanych do HL3 daje pewność zgodności także w pojazdach o niższym poziomie ryzyka. Producent pojazdu powinien zatem dobierać materiały w zależności od potrzebnej kategorii bezpieczeństwa; np. pociąg metra (OC3) z pasażerskimi wagonami bez przedziałów sypialnych (kategoria konstrukcyjna N) będzie wymagał od większości materiałów klasy HL2, podczas gdy pociąg dalekobieżny z wagonami sypialnymi kursujący przez tunele może wymagać HL3 dla kluczowych elementów wyposażenia.
Wymagane właściwości i testy materiałów. Materiały stosowane w pojazdach szynowych muszą przejść zestaw rygorystycznych badań ogniowych, aby wykazać zgodność z normą PN‑EN 45545 na danym poziomie HL. Najważniejsze kryteria dotyczące reakcji materiałów na ogień obejmują: ograniczenie rozprzestrzeniania się płomienia, niską palność i niski poziom wydzielanego ciepła, a także zminimalizowanie emisji dymu oraz toksycznych gazów podczas pożaru.
W praktyce sprawdzane są m.in. następujące parametry każdego materiału:
-
Trudnopalność i rozprzestrzenianie płomienia: Materiał nie może łatwo się zapalać ani podtrzymywać spalania. Wymóg ten weryfikowany jest m.in. poprzez pomiar limiting oxygen index (LOI, indeks tlenowy) zgodnie z normą ISO 4589-2. Norma PN‑EN 45545 narzuca minimalną wartość LOI - czyli minimalne stężenie tlenu w mieszaninie tlenowo-azotowej potrzebne do podtrzymania palenia materiału. Im wyższy LOI, tym materiał trudniej się pali (dla porównania, powietrze atmosferyczne zawiera ~21% tlenu). Przykładowo, dla wielu tworzyw sztucznych używanych we wnętrzu pojazdu wymaga się LOI powyżej określonego progu, co gwarantuje ich samogasnące właściwości. Oprócz LOI stosuje się testy bezpośrednim płomieniem (np. z użyciem małego palnika - ISO 11925-2) oraz badania rozprzestrzeniania ognia na większych próbkach (np. metoda podłogowa ISO 9239-1 dla wykładzin podłogowych). Materiał nie może przy tych testach przekroczyć ustalonych normatywnie długości spalania ani czasu palenia się po usunięciu źródła ognia.
-
Emisja dymu: W razie pożaru materiał powinien wydzielać jak najmniej dymu, aby nie utrudniać ewakuacji i akcji ratunkowej. Norma określa maksymalne dopuszczalne wskaźniki zadymienia, mierzone jako gęstość optyczna dymu w standardowych warunkach testowych. Badanie odbywa się zwykle w komorze dymowej (np. wg ISO 5659-2), gdzie mierzy się gęstość dymu powstającego przy spalaniu próbki. Dla materiałów kolejowych wymagane jest osiągnięcie niskich wartości gęstości dymu (im mniejsza tym lepsza), szczególnie na najwyższym poziomie HL3. Ograniczenie emisji dymu ma kluczowe znaczenie - gęsty dym nie tylko ogranicza widoczność, ale bywa też nośnikiem toksycznych substancji.
-
Toksyczność gazów pożarowych: Kolejny krytyczny aspekt to niska toksyczność dymu. Wiele standardowych materiałów podczas spalania wydziela bardzo niebezpieczne gazy (np. tlenek węgla, cyjanowodór, chlorowodór, tlenki azotu itp.), które w zamkniętej przestrzeni mogą stanowić śmiertelne zagrożenie dla ludzi. Norma PN‑EN 45545 narzuca limity na emisję określonych gazowych produktów rozkładu termicznego - ich stężenia nie mogą przekroczyć ustalonych wartości granicznych dla danego poziomu HL. Toksyczność ocenia się często sumarycznie za pomocą tzw. wskaźnika toksyczności dymu CIT (Conventional Index of Toxicity), który uwzględnia wpływ głównych trujących gazów pożarowych na organizm ludzki. Przykładowo, dla materiałów wewnętrznych w najwyższej klasie HL3 wymagany jest bardzo niski CIT, co oznacza że materiał podczas spalania może uwalniać jedynie śladowe ilości np. cyjanowodoru czy chlorowodoru. Od 2020 roku normę EN 45545 zaktualizowano w tym zakresie, wprowadzając dedykowaną metodę badania toksyczności dymu (norma EN 17084) w miejsce wcześniejszych procedur.
Każdy materiał musi zatem wykazać się w testach odpowiednio wysoką odpornością na zapłon, ograniczoną emisją dymu oraz niską toksycznością produktów spalania, zgodnie z wymaganiami przypisanymi do jego grupy (R) i poziomu HL . Na przykład, dla drobnych komponentów elektrycznych montowanych wewnątrz pojazdu (sklasyfikowanych w grupie R22) norma podaje konkretne wartości graniczne: minimalny LOI, maksymalną gęstość dymu oraz maksymalny wskaźnik toksyczności gazów, które taki element musi spełnić w zależności od wymaganego poziomu HL. Z kolei dla urządzeń elektronicznych jak płytki PCB (grupa R24) wymaga się m.in. wysokiego LOI laminatu bazowego - badania wykazały np. że popularny laminat epoksydowy FR4 może spełnić wymogi R24 we wszystkich trzech klasach HL.
Dzięki tak sformułowanym kryteriom stosowane w taborze materiały charakteryzują się w praktyce samogasnącymi właściwościami, ograniczoną emisją ciepła, bardzo niskim dymieniem oraz minimalną toksycznością spalin, co czyni je znacznie bezpieczniejszymi w razie pożaru niż typowe materiały niecertyfikowane.
Proces certyfikacji
Procedura certyfikacji materiałów i komponentów. Aby materiał lub komponent mógł zostać uznany za zgodny z normą PN‑EN 45545, musi przejść on formalny proces oceny zgodności, obejmujący badania laboratoryjne oraz udokumentowanie wyników. Procedura certyfikacji rozpoczyna się od identyfikacji odpowiedniej kategorii wyrobu (grupy R) oraz ustalenia wymaganego poziomu HL w kontekście przewidzianego zastosowania (typ pojazdu i warunki eksploatacji). Następnie producent lub dostawca zleca akredytowanemu laboratorium wykonanie wymaganych testów ogniowych dla danego wyrobu - zgodnie z metodami określonymi w EN 45545-2. Laboratoria badawcze (np. ośrodki przy instytutach naukowych, jednostki certyfikujące czy niezależne laboratoria ogniowe) przeprowadzają badania takie jak opisane wyżej: test palności (LOI, palnik), pomiary dymu i toksyczności. Z każdego testu sporządzany jest szczegółowy raport z badań, zawierający wartości uzyskanych parametrów i porównanie ich z kryteriami normy. Jeśli dany materiał spełni wszystkie wymagania dla przypisanego mu zestawu R i poziomu HL, może zostać wydane świadectwo potwierdzające zgodność.
W praktyce potwierdzenie zgodności z PN‑EN 45545 może przybrać formę raportu z badań (świadczącego, że próbki przeszły pomyślnie wymagane testy) oraz/lub oficjalnego certyfikatu zgodności wystawionego przez upoważnioną jednostkę certyfikującą. W Polsce funkcję taką pełni m.in. Instytut Kolejnictwa (IK) posiadający akredytację do certyfikacji wyrobów dla kolejnictwa. IK wydaje certyfikaty na zgodność z PN‑EN 45545-2 dla konkretnych materiałów lub podzespołów po przedłożeniu przez producenta raportów z badań potwierdzających spełnienie normy.
Przykładowo, w wykazie certyfikatów Instytutu Kolejnictwa można znaleźć potwierdzenia zgodności dla tak różnych wyrobów jak obudowy urządzeń elektronicznych, rolety przeciwsłoneczne do okien pociągu czy zestawy lakiernicze - wszystkie one musiały wykazać się spełnieniem odpowiednich wymagań części 2 normy (właściwości ogniowe) zanim otrzymały certyfikat.
Uzyskanie certyfikatu wiąże się z nadaniem unikalnego numeru i określeniem okresu ważności (po upływie którego produkt może wymagać ponownej certyfikacji według aktualnych kryteriów). Taki certyfikat lub komplet raportów badawczych jest następnie przekazywany producentom taboru i jednostkom dopuszczającym pojazd do eksploatacji (np. Urząd Transportu Kolejowego w Polsce) jako dowód, że zastosowane materiały spełniają normy bezpieczeństwa. Wymagają tego zarówno przepisy krajowe, jak i Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności UE - dokumentacja pojazdu musi zawierać stosowne potwierdzenia spełnienia wymagań przeciwpożarowych.
Zaangażowane instytucje i dokumenty. Za prawidłowy przebieg certyfikacji odpowiadają różne podmioty: laboratoria badawcze, które wykonują testy zgodnie z normami (muszą to być jednostki akredytowane np. wg ISO 17025), instytucje certyfikujące (np. Instytut Kolejnictwa, jednostki notyfikowane ds. kolejnictwa typu TÜV itp.), które oceniają wyniki i wydają formalne certyfikaty, oraz organ nadzoru (w Polsce Prezes UTK), który weryfikuje w procesie dopuszczenia pojazdu, czy przedstawiono wymagane dowody zgodności. W praktyce, dla stwierdzenia zgodności z PN‑EN 45545 producent musi dysponować wynikami badań laboratoryjnych, certyfikatem lub obiema tymi formami dokumentacji. Typowy zestaw dokumentów obejmuje więc: raporty z badań ogniowych poszczególnych materiałów (wraz z klasyfikacją np. „spełnia wymagania Rxx na poziomie HL2”) oraz certyfikat zgodności z normą wystawiony przez uprawnioną jednostkę. Posiadanie pełnego certyfikatu bywa szczególnie istotne w obrocie handlowym - zwiększa wiarygodność wyrobu i ułatwia jego akceptację przez klientów w branży. Przedsiębiorstwa wytwarzające komponenty zgodne z EN 45545 podkreślają, że zgodność z normą przynosi im konkretne korzyści: ich produkty są postrzegane jako bardziej bezpieczne i niezawodne, a spełnienie europejskich wymogów otwiera im dostęp do rynku całej UE (bez barier w postaci odmiennych przepisów krajowych).
Dla producentów taboru korzystanie z komponentów z certyfikatem oznacza zaś uproszczenie procesu projektowania i pewność, że pojazd spełni surowe kryteria dopuszczenia.
Porównanie z innymi normami przeciwpożarowymi
Przed wprowadzeniem EN 45545 w Europie funkcjonowało szereg różnych norm krajowych regulujących bezpieczeństwo pożarowe taboru szynowego. Najbardziej znane z nich to m.in.: BS 6853 (Wielka Brytania), NF F 16-101/102 (Francja) oraz DIN 5510-2 (Niemcy). Każda z tych norm ustanawiała własne kryteria ocen materiałów i wyposażenia pociągów pod kątem palności, zadymienia i toksyczności, co w praktyce oznaczało odmienne klasyfikacje i metody badań w poszczególnych krajach. Poniżej przedstawiono, jak PN‑EN 45545 wypada na tle tych standardów pod względem wymagań, zakresu i metodologii testowania:
-
Zakres i harmonizacja: Normy BS 6853, NF F 16-101/102 i DIN 5510-2 miały zastosowanie na szczeblu krajowym - określały wymagania dla pojazdów kolejowych eksploatowanych odpowiednio w Wielkiej Brytanii, Francji i Niemczech. Ich zakres był zbliżony do EN 45545 (dotyczyły materiałów wewnętrznych i zewnętrznych pociągów pasażerskich), jednak brak było między nimi wzajemnej spójności. EN 45545 zastąpiła te odrębne przepisy, wprowadzając jednolity, ogólnoeuropejski standard obowiązkowy we wszystkich krajach UE. Od marca 2016 roku EN 45545 stała się unikatowym kodeksem przeciwpożarowym dla kolei w Europie, oficjalnie wycofując sprzeczne normy krajowe (m.in. BS 6853, NF F 16-101 i DIN 5510-2). Taka harmonizacja uprościła proces dopuszczeń - producenci taboru nie muszą już przechodzić wielokrotnej certyfikacji według różnych standardów, co wcześniej było konieczne przy sprzedaży pociągów na rynki zagraniczne. W efekcie wzrosła interoperacyjność i jednolity poziom bezpieczeństwa na kolejach europejskich.
-
Klasyfikacja wymagań: Dawne normy różniły się sposobem klasyfikowania palności i dymotwórczości materiałów. Przykładowo, BS 6853 definiowała kategorie pojazdów (np. Category Ia dla pociągów podziemnych, Category II dla naziemnych) i przypisywała im odpowiednie kryteria badań dymu oraz toksyczności. NF F 16-101 posługiwała się dwuwymiarowym systemem oceny materiałów: literą F (flamme) określającą klasę odporności na ogień od F0 (najlepsza) do F5 oraz literą I (fumée) określającą klasę dymotwórczości/toksyczności od I0 (najlepsza) do I4. DIN 5510-2 natomiast wprowadzała klasy palności S (od S0 do S5), zadymienia SR (od 1 do 2) i toksyczności ST (od 1 do 2), z których kombinacja decydowała o dopuszczeniu materiału. EN 45545 zunifikowała te podejścia, zastępując różnorodne klasy jednym spójnym systemem trzech poziomów HL1-HL3 oraz przypisanych im kryteriów. Oznacza to, że niezależnie od kraju pochodzenia, materiał oceniany jest według tej samej skali zagrożenia pożarowego HL, co ułatwia porównanie jego właściwości. Dla producentów działających międzynarodowo była to duża zmiana - musieli oni dostosować się do nowej klasyfikacji, jednak w dłuższej perspektywie ułatwiło to porównywanie i akceptację materiałów na różnych rynkach.
-
Wymagania i kryteria: Wprowadzenie EN 45545 przyniosło także podwyższenie i ujednolicenie wymagań technicznych w stosunku do wielu norm krajowych. Nowa norma objęła swoim zakresem pewne aspekty wcześniej pomijane lub mniej rygorystyczne w niektórych państwach. Przykładowo, EN 45545 kładzie duży nacisk na badania kalorymetryczne (pomiar wydzielanego ciepła przy spalaniu) oraz ocenę toksyczności dymu - elementy, które nie były uwzględniane w tak szerokim zakresie w starszych przepisach. Wspomniane polskie normy kolejowe (PN-K-02511:2000, PN-K-02502:1992) czy dawne standardy zagraniczne często opierały się na węższym zestawie testów (np. tylko próba palnika i zadymienia), podczas gdy EN 45545 wprowadziła dodatkowe kryteria, takie jak maksymalny heat release rate (HRR) w teście stożka kalorymetrycznego czy sumaryczny wskaźnik toksyczności CIT. Ponadto poziom dopuszczalnej emisji dymu i gazów trujących bywa w EN 45545 ostrzejszy - np. wymagania dla HL3 są bardzo surowe i często przewyższają dawne krajowe limity dla najbardziej wymagających zastosowań. Ogólnie rzecz biorąc, obecna norma integruje najbardziej rygorystyczne podejścia z poprzednich regulacji, ustanawiając jednolity wysoki standard bezpieczeństwa.
-
Metody badawcze: Różnice występowały także w metodologii testowania. Normy krajowe przez lata wypracowały własne metody badań - np. we Francji stosowano wewnętrzne normy NF X dotyczące pomiaru zadymienia i toksyczności (powiązane z NF F 16-101), w Wielkiej Brytanii wykorzystywano m.in. testy zgodne z BS LPCB lub ISO 5659 (dla dymu) oraz tzw. test NES dla toksyczności, zaś w Niemczech sięgano po normy DIN 53438/DIN 54837 dla palności itp. EN 45545 dokonała standaryzacji metod, opierając się głównie na międzynarodowych normach ISO i EN uzgodnionych na forum europejskim. W ten sposób zharmonizowano procedury badawcze - np. indeks tlenowy LOI mierzony jest teraz według ISO 4589-2 we wszystkich krajach, zadymienie według ISO 5659-2, rozprzestrzenianie płomienia według ISO 5660-1 (stożek kalorymetryczny) lub ISO 9239-1 (panel promieniujący dla podłóg), toksyczność wg wspólnej metody CIT (obecnie EN 17084). Eliminacja rozbieżności w metodach pomiaru oznacza, że wyniki badań materiału są porównywalne międzynarodowo, a cały proces testowania stał się bardziej przejrzysty i spójny dla producentów. Dawniej ten sam produkt musiał być badany różnymi metodami pod różnymi normami (co zwiększało koszty i komplikacje), zaś dziś jeden zestaw badań wystarczy, aby przedstawić wyniki akceptowane w całej Europie.
W porównaniu z wcześniejszymi normami (BS 6853, NF F 16-101, DIN 5510-2 i innymi) norma PN‑EN 45545 oferuje spójny system klasyfikacji, szerszy i bardziej wymagający zestaw kryteriów oraz ujednolicone metody testowe. Dzięki temu stała się uniwersalnym narzędziem podnoszącym bezpieczeństwo pożarowe na kolei oraz ułatwiającym funkcjonowanie rynku taboru szynowego w Europie. Warto dodać, że proces doskonalenia tej normy trwa - wydanie EN 45545-2:2020 uwzględniło doświadczenia z pierwszych lat jej stosowania i wprowadziło kolejne usprawnienia (np. nowe metody badań EN 16989 dla siedzeń oraz EN 17084 dla toksyczności). Tym samym EN 45545 pozostaje żywym standardem, rozwijanym w miarę pojawiania się nowych technologii i wiedzy o zagrożeniach pożarowych.
Podsumowanie i wnioski
Norma PN‑EN 45545 jest dziś kluczowym elementem systemu bezpieczeństwa w kolejnictwie, ustanawiając jednolite ramy ochrony przeciwpożarowej dla wszystkich pojazdów szynowych w Europie. Jej najważniejsze aspekty to wprowadzenie wspólnej klasyfikacji zagrożenia pożarowego (HL1-HL3), określenie szczegółowych wymagań dla materiałów w zakresie palności, emisji dymu i toksyczności oraz ustandaryzowanie metod badań tych parametrów. Dzięki EN 45545 ryzyko wybuchu i rozprzestrzeniania się pożaru w pociągu zostało znacząco zredukowane - każdy element taboru, od konstrukcji po najmniejsze komponenty, podlega ocenie pod kątem wpływu na bezpieczeństwo pożarowe.
Wdrożenie tej normy w całej UE przyniosło wymierne korzyści: pasażerowie i personel kolei mogą czuć się bezpieczniej, wiedząc że otaczające ich materiały zostały zaprojektowane i dobrane z myślą o ochronie ich życia i zdrowia nawet w skrajnych sytuacjach. Zunifikowane podejście zwiększyło również zaufanie do transportu szynowego jako jednego z najbezpieczniejszych środków transportu.
Dla przemysłu kolejowego PN‑EN 45545 stała się wspólnym językiem w zakresie bezpieczeństwa - producenci taboru i dostawcy komponentów na całym kontynencie operują teraz według tych samych kryteriów.
Choć początkowo wiązało się to z koniecznością dostosowania produktów i przeprowadzenia kosztownych badań, w efekcie końcowym podniosło konkurencyjność i ułatwiło handel na jednolitym rynku (zniesienie barier technicznych między krajami). Co więcej, kolejne aktualizacje normy wskazują kierunek ciągłego doskonalenia - EN 45545 ewoluuje, uwzględniając najnowszą wiedzę i doświadczenia, by jeszcze lepiej chronić przed realnymi zagrożeniami pożarowymi. Obecna wersja jest bardziej rygorystyczna i precyzyjna niż dawne przepisy, a przyszłe mogą wprowadzać kolejne ulepszenia wraz z rozwojem technologii materiałowych i systemów bezpieczeństwa.
Podsumowując, norma PN‑EN 45545 odegrała fundamentalną rolę w poprawie bezpieczeństwa pożarowego w branży kolejowej. Ujednoliciła wymagania, podniosła standardy i wymusiła stosowanie lepszych, mniej palnych i mniej dymiących materiałów w pojazdach szynowych. Dzięki niej pasażerowie w całej Europie podróżują pociągami, które w razie pożaru dają znacznie większą szansę na bezpieczną ewakuację niż kiedykolwiek wcześniej. Jest to osiągnięcie zarówno legislacyjne, jak i techniczne - wynik współpracy ekspertów, laboratoriów i przemysłu przez ponad dwie dekady.
Wnioskiem z wdrożenia tej normy jest potwierdzenie, że wysoki poziom bezpieczeństwa nie jest dziełem przypadku, lecz efektem jasno określonych wymogów i kontroli. PN‑EN 45545 będzie nadal odgrywać kluczową rolę w kształtowaniu bezpiecznej przyszłości transportu szynowego, stanowiąc wzorzec także dla innych sektorów w dążeniu do maksymalnej ochrony życia i mienia.